|
Есть правда одно но: Раздобыв какой то двигатель, мы про него почти ничего не знаем, кроме надписи типа 12 вольт 110 ватт. Первый подвох нас ожидает в том, что работает этот двигатель на машине не от 12 вольт, а от 14,5 вольт - таково стабилизированное напряжение генератора. Какая же будет его мощность при запитке от батареи? И вообще 110 ватт, это электрическая или механическая мощность? Как во всём этом разобраться? Кто не дружит с физикой и математикой, следующий пост могут пропустить. Кто осилил предыдущий, разберётся и в следующих двух.
Без электромотора, электровелосипед ни куда не поедет. Что отечественное может сгодиться для привода. Чтобы было не дефицитно! Чтобы работало от стартёрной батареи 12 вольт. Стартёры пока отметаем – слишком серьёзную надо выполнить переделку, чтобы на нём ездить. Все военные эксклюзивы попадают под дефицит. Из общедоступных изделий Автопрома, самые мощные электродвигатели стоят на вентиляторах обдува радиатора. Это Жигулёвский МЭ-272, мощностью 110 ватт. Он давно известен и широко применяется любителями для привода детских автомобилей и инвалидных кресел. На Волжанке применяется более мощный его собрат фирмы BOSCH, марка его GPB 0-130-303-204. При 12 вольтах он выдаёт мощность 180 ватт 3000 об/мин. Максимальный ток 30 ампер, ток без нагрузки 6 ампер. И, наконец, самый мощный, что мне удалось найти – электровентилятор Газели 3111 с двигателем ЗМЗ - 406. Этот эксклюзив такой мощности, что она на нём даже не написана. Марка электродвигателя 38.3780. На упаковочной коробке написано, что электровентилятор развивает мощность 250 ватт при 2700 об/мин.
[только для пользователей сайта]
На сарае тоже кое-что написано, а в нём дрова лежат! Все эти надписи – большой подвох для потребителя. Всё начинается с 12 вольт. Батарея на 12 вольт! А вы проверяли, сколько там вольт на самом деле? Померяйте! Ну? Как?! На моей батарее, отобранной у бомжей, находящейся без подзарядки уже месяц, 12,8 вольта! А если немного подзарядить, будет 13,5 вольта. Только это будет не напряжение, а ЭДС. Что это такое, и чем батарея отличается от аккумулятора, поговорим как-нибудь в другой раз. Бортовая сеть автомобиля 12 вольт – брехня! Когда мотор работает и батарея подзаряжается, напряжение должно быть выше, чем на батарее! Регулятор напряжения на генераторе настроен на 14,5 вольт!
Вот и первый подвох – 250 ватт, это от батареи или от генератора?
Второй подвох – 250 ватт, это электрическая или механическая мощность?
Кто ответит на эти вопросы? Конечно изготовитель! На коробке написано: «Россия, 248017, г. Калуга, ул. Азаровская, 18 тел. (4842) 51 – 13 – 90.
На сарае тоже написано… Короче, звонил я по этому телефону, нет там никого! Это третий подвох!
А что по этому поводу знает великий и могучий ИНТЕРНЕТ!?
Набираю в поисковике 38.3780, нажимаю найти… Первая же ссылка на Калужский АВТОКОМ. Там, прекрасная фотография электровентилятора.
[только для пользователей сайта]
Данные уже другие – 230 ватт при 2800 об/мин. А главное есть телефоны: (4842) 53 – 15 – 03, 55 – 06 – 79, 53 – 10 – 44. ОАО «Калужский завод автомобильного электрооборудования». Может здесь мне скажут правду?
На заборе… Один из телефонов, оказался домашним. Два других сработали, там переадресовка, переподключение, но улов есть!
51 - 05 – 20 главный инженер Вахарев Владимир Валентинович.
55 – 05 – 52 главный конструктор Романов Олег Истрович.
76 – 91 – 95 зам главного конструктора Мельников Павел Владимирович.
Может эта могучая троица мне что-нибудь расскажет!? Или выдаст по факсу, скажем, график тяговых характеристик!
Размечтался! Раскатал губищу! Тяговые характеристики ему подавай! Это же Россия! Не умеют у нас с потребителем работать! Не умеют у нас товар лицом показать и рекламу создать!
Ни хрена от этой троици не добился! А узнав, что я частное лицо, мне настоятельно рекомендовали, не применять электродвигатель вентилятора не по назначению! Россия! Бл…!!! Это четвёртый подвох!
Впрочем, подвох ли это? Раз могучая троица так упорно от меня отпихивалась, значит, есть на то причина! Если мыслить логически, то – велик ли это движок, чтобы с него тяговую характеристику снимать! А раз снимали и такое разночтение по мощности, что на двигателе она не указана, то есть ли она вообще? Может, хотели как лучше, а получили – как всегда! Поэтому и молчат, поэтому и отпихиваются.
Раз так, придётся городить тормозной стенд и снимать тяговые характеристики самому. Дело это, на первый взгляд, невозможное. Но если есть голова с мозгами, а не опилками, если на любой вопрос «КАК?» есть ответ «ТАК!», то, почему бы не попробовать! Двигатель то всё равно есть! Пусть он на все вопросы и отвечает! К примеру, как он вообще устроен?
[только для пользователей сайта]
Трубчатым ключом на 13 отворачиваю единственную гайку во всём моторе и снимаю крыльчатку. Она стопорится от прокручивания на валу круглым штифтом – типичная конструкция для радиаторных электровентиляторов. Ступица вентилятора прикрывала отверстия в передней крышке мотора. Назначение отверстий непонятно, в качестве вентиляционных они не пригодны. Вал двигателя слишком короткий и тонкий – закрепить, что либо на нём будет проблематично. Чтобы вскрыть двигатель, отгибаю шесть ламелей, которыми крепится задняя крышка. Под крышкой стеклотекстолитовая вставка щёточного узла. Щёток четыре, соединение параллельное. Значит, если соединить последовательно, двигатель будет на 24 вольта. Оригинально! На ввод питания припаян помехоподавляющий конденсатор, странно его тут видеть – раньше не ставили, да и ёмкость, на мой взгляд, великовата для подавления высокой частоты. Щёточный узел и задняя крышка устанавливаются в корпус только в одном положении, благодаря фиксирующим вырезам разной ширины. Тоже оригинально! А вот отсутствие изолирующей прокладки между оголёнными проводниками щёток и стальной задней крышкой, это откровенный ляпсус! Стоп! А где же задний подшипник? Снимаю щёточный узел с коллектора и с трудом вынимаю ротор из сильного магнитного поля постоянных магнитов статора. Опять оригинально! Первый раз вижу консольный ротор у коллекторного двигателя! А крутится то он в паре двухсотых шарикоподшипников. Статор четырёх полюсный с постоянными магнитами, одноимённые полюса взаимно противоположны. Число пазов ротора чётное, делится на четыре и равно числу пластин коллектора. Ротор большого диаметра, облегчён, за счёт размещения в нём подшипникового узла – оригинально! Есть, правда, второй ляпсус – если снята крыльчатка, то от осевого перемещения в сторону коллектора ротор не застрахован и упираться он будет своим балансировочным ляпком смолы в стеклотекстолитовую вставку щёточного узла! Рудимент вала, выступающего из коллектора, слишком короткий, чтобы упереться в заднюю крышку. Значит, без закреплённого на валу заменителя ступицы вентилятора, включать двигатель нельзя – протрёт щёточный узел к чёртовой матери! Вот почему могучая троица не рекомендовала использовать двигатель не по назначению! Вот почему продаётся он в сборе с крыльчаткой! Что ещё интересного в электромоторе? Крепление проводов на пластинах коллектора завальцовкой – уже не новшество, температуру держит большую, чем пайка, но со временем окисляется и обгорает. Намотка обмоток выполнена в два провода параллельными секциями – не одобряю! Но это чисто моё мнение. Дело в том, что плотность магнитного потока в сердечнике, из-за воздушного зазора с одной стороны, непостоянная и две параллельные катушки на нём будут мешать друг другу. Как следствие – нагрев, падение мощности и общего КПД. По какой причине производитель принял такое решение? По видимому укладка катушек более толстым проводом оказалась более трудозатратной, или были проблемы с балансировкой – мне не понятно. Но, на мой взгляд, обмотка более толстым проводом, позволила бы снять большую мощность, чем выполненная двумя тонкими в раздельных катушках. Ладно! Не понравится – переделаю! Хватит в потрохах копаться, пора дело делать! Как-то надо снять с этого изделия тяговую характеристику.
Для начала сделаем три основных допущения:
1. Так, как реостатные характеристики подобны полной, заниматься ими пока не будем.
2. Так, как питание привода будет от автомобильной батареи, все характеристики будут сниматься при рабочем напряжении стартёрной батареи.
3. Все снимаемые характеристики будем считать функциями от оборотов двигателя.
Далее, определим начало и конец всех графиков:
Начальная точка, это работа двигателя на холостом ходу без нагрузки. Подключаем двигатель без вентилятора, (но с набором шайб, поджатых гайкой к подшипнику вала) к батарее и замеряем напряжение на клеммах батареи, потребляемый двигателем ток и скорость вращения выходного вала. Не всё сразу, конечно, а хотя бы в три приёма.
Конечная точка, это режим полного торможения. На вал двигателя закрепляем катушку, определённого диаметра. На катушку несколько витков верёвки. К верёвке динамометр. Подключаем двигатель к батарее и измеряем напряжение на клеммах входа в двигатель, силу тока и показания динамометра. Последнее, через радиус катушки пересчитываем в крутящий момент.
Начальная и конечная точки известны, нужно засвидетельствовать хотя бы три промежуточных. Для этого на катушку, закреплённую на валу двигателя, набрасываем полупетлю тормозной ленты. Концы ленты зацепляем за крючки динамометров и с помощью динамометров создаём предварительный прижим ленты. Подключаем двигатель к батарее и замеряем напряжение на входе в двигатель, силу тока, обороты вала двигателя и разность показаний динамометров. Последнее, через диаметр катушки пересчитываем в крутящий момент. Меняя силу предварительного натяжения тормозной ленты, снимаем как минимум три группы показаний.
По полученным данным строим графики зависимости напряжения, силы тока, крутящего момента от оборотов двигателя. Линии графиков «рихтуем» до среднелекальных кривых и по снятым с графиков данных, для целых чисел оборотов вала, рассчитываем электрическую мощность, механическую мощность и КПД двигателя. По рассчитанным данным строим ещё три графика зависимости электрической и механической мощностей и КПД от оборотов вала двигателя. По кривой КПД, находим наибольшее значение и смотрим, каким оборотам и мощностям оно соответствует. Это и будет рабочая точка двигателя.
|
|
0 |
для желающих...
мда.... не понять... 
